O conselheiro do Fundo de População das Nações Unidas (UNFPA), órgão pertencente à Organização das Nações Unidas (ONU), Frederico Tobar, afirmou à agência AFP que “a gravidez na adolescência é uma fábrica para os pobres na América Latina”. O comentário foi feito após a divulgação do relatório “Consequências socioeconômicas da gravidez na adolescência em seis países da América Latina e Caribe”.
O estudo analisou a situação na Argentina, Colômbia, Equador, Guatemala, México e Paraguai, e afirmou que “gravidez na adolescência e a maternidade precoce são fenômenos que têm forte impacto na trajetória de vida de milhares de mulheres na América Latina”. Ainda de acordo com o relatório da UNFPA, os efeitos destes casos “são múltiplos e se estendem tanto na escolaridade quanto no mercado de trabalho, na saúde e até nas economias nacionais”.
Conforme o levantamento, meninas e adolescentes quando engravidam tendem a abandonar os estudos para cuidar dos filhos. O estudo mostrou que quase metade das jovens que são mães com idades entre 10 e 19 anos têm apenas 6,4% de chances de conseguir um diploma universitário. A chance de jovens sem filhos é de 18,6%.
Ainda de acordo com o estudo, essas crianças e adolescentes também costumam ganhar em média 24% a menos do que outras mulheres e gravidez ainda as deixam mais vulneráveis a sofrer violência doméstica.
O ex-presidente George W. Bush parabenizou o presidente eleito Joe Biden em um telefonema neste domingo (8) e disse que, embora o presidente Donald Trump tenha o direito de buscar contestações legais e recontagens, a corrida para 2020 foi “fundamentalmente justa” e “seu resultado é claro. “
O gesto de Bush, o único ex-presidente republicano vivo, foi uma ruptura com o presidente cessante de seu partido, Trump, que até agora se recusou a conceder a corrida.
No comunicado, Bush disse que ligou para Biden e a vice-presidente eleita Kamala Harris.
“Embora tenhamos diferenças políticas, sei que Joe Biden é um bom homem, que ganhou a oportunidade de liderar e unificar nosso país”, disse Bush. “O presidente eleito reiterou que, embora concorra como democrata, governará por todos os americanos. Ofereci a ele o mesmo que ofereci aos presidentes Trump e Obama: minhas orações por seu sucesso e minha promessa de ajudar no que puder. “
Bush também deu os parabéns na declaração a Trump “por uma campanha árdua”, acenando com a cabeça para sua “realização política extraordinária” de ganhar os votos de mais de 70 milhões de americanos, o segundo maior na história atrás de Biden. “Eles falaram e suas vozes continuarão a ser ouvidas pelos republicanos eleitos em todos os níveis de governo”, disse
Em 2000, Bush foi eleito por uma margem muito menor do que Biden, com sua corrida contra o então vice-presidente democrata Al Gore caindo para 537 votos na Flórida e uma decisão da Suprema Corte em dezembro. Ele disse que Trump “tem o direito de solicitar recontagens e buscar contestações legais”, mas disse que a vitória de Biden foi clara.
“O povo americano pode ter confiança de que esta eleição foi fundamentalmente justa, que sua integridade será mantida e que seu resultado é claro”, disse Bush.
“Os desafios que nosso país enfrenta exigirão o melhor do presidente eleito Biden e do vice-presidente eleito Harris – e o melhor de todos nós”, disse Bush. “Devemos nos unir pelo bem de nossas famílias e vizinhos, e por nossa nação e seu futuro. Não há problema que não ceda à vontade reunida de um povo livre. Laura e eu oramos por nossos líderes e suas famílias. Pedimos as bênçãos contínuas de Deus para nosso país. E instamos todos os americanos a se juntarem a nós e desejar o melhor a nosso próximo presidente e vice-presidente, enquanto se preparam para assumir suas importantes funções.
O candidato democrata eleito, Joe Biden, utilizou as redes sociais neste sábado (7) para dizer que se sente “honrado” por ter sido eleito o novo presidente dos Estados Unidos. Biden fez questão de acenar para todos os eleitores, afirmando que será o presidente para todos os americanos, não apenas para os que votaram nele.
Na publicação, Biden diz: “América, estou honrado por você ter me escolhido para liderar nosso grande país. O trabalho que temos pela frente será árduo, mas eu prometo a você o seguinte: serei um presidente para todos os americanos – quer você tenha votado em mim ou não. Vou manter a fé que você colocou em mim”, disse.
O candidato do partido democrata, Joe Biden, foi eleito o novo presidente dos Estados Unidos neste sábado (7). Biden venceu o atual presidente e candidato à reeleição, Donald Trump, do partido republicano.
O agora presidente Joe Biden já conquistou 273 delegados, ultrapassando os 270 necessários para garantir a vitória. No entanto, a apuração ainda continua. A projeção foi feita pelos principais canais de TV do Brasil e norte-americanas.
Biden foi senador pelo estado de Delaware em 1972, deixando a cadeira apenas em 2017, quando Trump foi eleito. Ele também foi o vice-presidente dos EUA durante as duas gestões do ex-presidente Barack Obama (2008-2016).
A última vez que um presidente americano não conseguiu se reeleger foi em 1993, há 27 anos, quando o republicano George H. W. Bush, o pai, foi derrotado para o democrata Bill Clinton. Com a derrota de Trump, ele se junta a outros quatro ex-presidentes que não conseguiram se reeleger para mais quatro anos. São eles: George H. W. Bush (1989-1993), Jimmy Carter (1977-1981), Gerald Ford (1974-1977) e Herbert Hoover (1929-1933).
De olho na resultado eleitoral nos Estados Unidos, o presidente Jair Bolsonaro se manifestou no Twitter sobre o futuro do Brasil diante da possibilidade de mudanças no país vizinho e atual aliado.
Intitulado de “Nossas riquezas, nossos futuros”, o texto postado por Bolsonaro na manhã desta terça-feira (3) sugere que sempre existe a “suspeita” da influência externa “no resultado final das urnas”. A declaração segue na linha do que tem sido estimulado por Donald Trump; a desconfiança na apuração e que põe em cheque a certeza de uma transição pacífica de poder.
Pelo potencial no setor “agropecuário”, de acordo com o tuíte do presidente, o Brasil pode se tornar alvo de uma “política interna simpática a essas potências”, de forma que influencie as eleições no país em 2022.
Sem entrar em detalhes, Bolsonaro adverte para o rumo à “esquerda” que a América do Sul tem tomado, e do risco de um atento à “liberdade”, inclusive com a perda do “domínio” da Amazônia.
Com ou sem a vitória de Trump, o líder do Palácio do Planalto já deu início a um enredo que coloca o adversário democrata do atual presidente norte-americano como um potencial inimigo brasileiro.
Eles não estão esperando um temporal. A tempestade a que se referem, em código, é outra. É como chamam o dia em que Donald Trump revelará que uma seita de pedófilos adoradores de Satanás controla o mundo -gente como o ex-presidente Barack Obama, o ator Tom Hanks e o papa Francisco.
Esse grupo, conhecido como QAnon, é certamente marginal entre a população. Mas é uma minoria barulhenta e organizada que ganhou espaço no debate público ao lado de outras teorias da conspiração.
Como aqueles que creem que a Covid-19 foi criada em laboratório, eles têm uma profunda desconfiança nas instituições públicas e apostam em figuras de fora do sistema.
Membros do QAnon afirmam acreditar inclusive que têm o apoio de uma dessas figuras antissistema: o presidente Trump. O republicano se recusou repetidas vezes a desmentir o QAnon e, recentemente, disse que sabia pouco sobre o tal grupo, mas ainda assim elogiou a ideia de que combatem a pedofilia.
Ele interagiu ao menos 258 vezes com contas ligadas ao QAnon no Twitter, amplificando a conspiração para seus 87 milhões de seguidores.
Pequeno e tímido, escondido nas dobras sombrias da internet, o QAnon pode estender em breve as mãos na direção do poder de que tanto desconfia. A republicana Marjorie Taylor Greene, que diz abertamente crer nas teorias do grupo, deve vencer a disputa para representar a Geórgia na Câmara.
Há outros candidatos ligados ao movimento concorrendo neste ciclo eleitoral.
O QAnon remonta a 2017, quando uma pessoa identificada como Q começou a pregar seu evangelho em recantos da internet. As ideias são estapafúrdias e não têm absolutamente nenhuma base na realidade. Ainda assim, atiçam a comunidade de adeptos.
Um dos apelos é o fato de que o movimento engloba outras teorias da conspiração. O QAnon absorveu, por exemplo, o Pizzagate, corrente nas eleições de 2016.
Segundo o Pizzagate, a então candidata democrata Hillary Clinton comandava uma rede de pedofilia no subsolo da pizzaria Comet Ping Pong, em Washington. Um homem chegou a ir ao local armado. Descobriu não só que aquela ideia era falsa -mas também que a pizzaria nem porão tinha.
Um outro apelo é que o QAnon funciona como uma espécie de jogo, com um aspecto lúdico. Em vez de se sentar no sofá e receber informação pela TV, os seguidores do Q passam o dia navegando a rede profunda, ativamente perseguindo mensagens cifradas e fragmentadas. Existe toda uma linguagem que eles precisam entender antes de absorver as teorias.
“É uma experiência bastante satisfatória”, diz Adrian Hon, presidente de uma companhia de jogos de realidade alternativa. Hon tem estudado o QAnon a partir dessa comparação com os games. “O QAnon é complicado e trabalhoso. O usuário precisa pensar. Mas por isso mesmo ele acaba valorizando mais, porque sente que fez uma descoberta.”
Por sua natureza esquiva, é difícil saber quão grande o grupo realmente é. O professor Joseph Uscinski, da Universidade de Miami, estima que cerca de 5% da população acredita nele.
O QAnon é muito menos expressivo, assim, do que as teorias em torno da morte do presidente John F. Kennedy em 1963. Também tem menos poder do que as teorias em torno do coronavírus. Segundo a pesquisa de Uscinski, que ouviu 3.000 pessoas, em março, 30% dos americanos afirmam acreditar que a Covid é uma arma biológica.
Isso sem contar, claro, as ideias que para uma parte da população já nem parecem teorias, e sim fatos, como a de que as urnas serão forjadas a favor do democrata Joe Biden -ou a persistente mentira de que Obama forjou seu certificado de nascimento, ideia que, aliás, foi espalhada pelo próprio Trump.
Uscinski discorda que o QAnon esteja crescendo ou que possa se tornar expressivo. A impressão de aumento é, em parte, resultado do fato de que as ideias do grupo têm sido repetidas no espaço público -e ampliadas pelo presidente. Não quer dizer, porém, que mais pessoas acreditem na seita de pedófilos.
“São um grupo pequeno que têm visões negativas do sistema, e as tinham mesmo antes de o QAnon existir”, diz. O QAnon pode desaparecer amanhã, mas seus seguidores continuarão a desconfiar do poder público. “Eles seguirão se sentindo alienados, achando que a política é uma batalha entre o bem e o mal.”
Entre as três vítimas do ataque à basílica de Notre Dame em Nice, cidade no sul da França, está a soteropolitana Simone Barreto Silva, de 44 anos. Simone tinha 44 anos e morava na França há 30 anos. Ela deixou três filhos.
A baiana foi ferida à faca e morreu em um restaurante, próximo à catedral, para onde tinha ido em busca de ajuda. Segundo testemunhas, uma das últimas frases dita por Simone antes de morrer foi: “Diga aos meus filhos que que os ano”.
O Itamaraty emitiu uma nota de pesar. “O governo brasileiro informa, com grande pesar, que uma das vítimas fatais era uma brasileira de 40 anos, mãe de três filhos, residente na França. O Presidente Jair Bolsonaro, em nome de toda a nação brasileira, apresenta suas profundas condolências aos familiares e amigos da cidadã assassinada em Nice, bem como aos das demais vítimas, e estende sua solidariedade ao povo e Governo franceses”, disse o Consulado-Geral em Paris.
O presidente Jair Bolsonaro chegou a comentar o caso com apoiadores no final da tarde de hoje. “Ficamos sabendo de notícias tristes mundo afora, né? Decapitação de pessoas, pessoas não, cristãos na França. Me parece que uma brasileira foi esfaqueada. O mundo tem que se preocupar com isso”, disse.
Projetado para transportar automóveis, o cargueiro transatlântico está sendo desenvolvido pelo estaleiro sueco Wallenius Marine, com apoio do governo sueco e de várias instituições de pesquisa.
Com capacidade para 7.000 veículos, o navio de 650 pés (cerca de 200 metros) de comprimento será equivalente em tamanho aos cargueiros de carros convencionais, mas com uma aparência radicalmente diferente. O casco do navio é encimado por cinco “velas de asa” telescópicas, cada uma com 80 metros de altura, e capazes de girar 360 graus sem se tocarem.
Feitas de aço e outros materiais compostos, as velas precisam de todo esse porte para gerar força propulsora suficiente para o navio de 35 mil toneladas – no entanto, elas poderão ser retraídas até 60 metros para permitir a passagem por pontes ou resistir a condições climáticas adversas.
Embora “os princípios gerais das velas de asas sólidas não sejam novos”, projetar as velas do Oceanbird foi desafiador, afirmou Mikael Razola, arquiteto naval e gerente de projeto de pesquisa do Oceanbird na Wallenius Marine.
O motivo: as velas de navio serão as mais altas já construídas. “No topo do mastro, a embarcação estará a mais de 100 metros acima da superfície da água”, explicou Razola. “A direção e a velocidade do vento mudam bastante nesse ponto tão alto do céu”.
Para entender melhor as condições atmosféricas nessa altura, o estaleiro sueco montou sensores no topo de vários navios durante viagens pelo Atlântico, coletando dados sobre a velocidade do vento e desvio (uma mudança no sentido horário na direção do vento), até 200 metros acima do nível do mar. “Todas essas informações nos ajudaram a projetar um sistema eficiente de asa e casco, que pode aproveitar ao máximo a potência do vento”, diz Razola.
Elementos cruciais no comércio automotivo global, os cargueiros marítimos são conhecidos como RoRo, abreviação para o termo em inglês “roll on, roll off”. Em vez de carregar veículos com guindastes, o que seria lento e ineficiente, os veículos são transportados ao longo de rampas embutidas no navio. Um RoRo grande e convencional consome em média 40 toneladas de combustível por dia, gerando 120 toneladas de CO2 – volume que um carro precisaria percorrer 430 mil quilômetros para emitir.
A indústria naval está sob pressão para reduzir as emissões de CO2 e outros gases de efeito estufa. O transporte marítimo foi responsável por 2,89% das emissões globais de gases de efeito estufa em 2018, de acordo com a Organização Marítima Internacional (IMO), órgão da ONU que regula o transporte marítimo global. No mesmo ano, a IMO estabeleceu como meta a redução obrigatória de 50% do total de emissões anuais de gases de efeito estufa até 2050, com a ambição de atingir emissões zero “o mais rápido possível neste século”.
O Oceanbird foi projetado para exceder essas metas: a Wallenius diz que o navio emitirá 90% menos CO2 do que os porta-carros convencionais. No entanto, ele não será totalmente livre de emissões, porque ainda contará com motores para manobras de entrada e saída dos portos e para emergências – como acontece com a grande maioria dos veleiros.
Com uma velocidade máxima projetada de cerca de 10 nós, o Oceanbird será mais lento do que os cargueiros de carros convencionais, que podem viajar a 17 nós. A travessia do Atlântico levará cerca de 12 dias, em vez do padrão de sete.
Essa jornada mais longa exigirá algumas mudanças de cronograma, nota Razola, bem como a aceitação das montadoras. “Claro, teremos desafios e não seremos capazes de fazer as coisas exatamente como fazemos hoje, mas a resposta até agora dos fabricantes tem sido muito positiva”, diz ele.
Jakob Kuttenkeuler, professor do Royal Institute of Technology de Estocolmo, um dos colaboradores do projeto, também está otimista. “As pessoas estão mais informadas sobre o meio ambiente agora e acho que haverá clientes dispostos a colocar seus carros em um navio mais lento, se ele for neutro em carbono”, diz ele.
Kuttenkeuler e sua equipe estão trabalhando com a Wallenius em cálculos de desempenho e aerodinâmica, usando dados meteorológicos para simular condições de navegação realistas. Eles construíram um modelo de sete metros do Oceanbird que navegará no arquipélago de Estocolmo, ainda este ano, para coletar dados que ajudarão a finalizar o projeto do navio.
Razola diz que vai demorar cerca de três anos para lançar a versão em tamanho real. “Nossa ambição é ver o Oceanbird navegando em 2024.”
Uma jovem identificada como Luiza Gadzhieva, de 25 anos, foi presa em Moscou, na Rússia, por tentar vender a filha recém-nascida para, de acordo com a imprensa local, comprar um par novo de sapatos. As informações são do jornal The Sun.
Luiza foi detida por policiais que se passaram por possíveis compradores do bebê, que era vendido através do mercado negro local por 3 mil euros. Segundo as investigações, a mulher já estava discutindo com a irmã qual par de botas ela compraria com o dinheiro da venda da filha.
Gadzhieva só foi presa após receber o dinheiro e entregar a filha para os policiais disfarçados, após um encontro marcado em um café. “A criança não corre risco de vida e foi entregue a uma instituição”, garantiu a polícia à imprensa local.
Parece uma nave espacial, mal foi tirada do papel e funciona com combustível que até poucos anos atrás especialistas chamavam de “loucura”. Mas aos olhos de uma das maiores fabricantes de aeronaves do mundo, é, sem dúvidas, o futuro.
E não é o futuro distante. A Airbus espera que estejamos voando pelos céus em um de seus novos designs radicais em apenas 15 anos, deixando para trás os dias de poluição de motores a jato e a vergonha de voar por questões ambientais.
A aeronave de asa mista faz parte de uma trinca de modelos, ecologicamente corretos, movidos a hidrogênio, recentemente apresentados pela Airbus como parte de sua ambição de liderar a descarbonização da indústria da aviação.
É um plano ousado e que, poucos meses atrás, pode ter parecido fantasioso, já que a demanda por viagens aéreas movidas a combustíveis fósseis continua a crescer, aparentemente imune às crescentes preocupações ambientais.
Mas a chegada da Covid-19 e seu impacto na aviação podem ter, inadvertidamente, aberto uma oportunidade de voo livre para os esforços de repensar a tecnologia usada para fazer aviões voarem.
A Airbus batizou seu novo programa de ZEROe. Os designs revelados não são protótipos, mas um ponto de partida para explorar a tecnologia necessária e começar a construir os primeiros aviões comerciais neutros para o clima.
“Como se poderia sair da pandemia tendo a neutralidade climática como um fator essencial de competitividade em longo prazo?”
Essa foi a pergunta retórica da diretora de tecnologia da Airbus, Grazia Vittadini, durante reunião sobre os novos planos da empresa.
“Seria impossível não fazê-lo. Mesmo antes da crise, já era uma visão conhecida e compartilhada de que proteger o clima e o nosso meio ambiente são fatores essenciais e indispensáveis sobre os quais temos que construir o futuro do voo”, disse.
Por que hidrogênio?
O plano da Airbus de colocar no mercado uma aeronave de passageiros com emissão zero até 2035 significa que precisa traçar um percurso em termos de tecnologia até 2025. Na verdade, a Airbus precisa traçar vários cursos.
Essa demanda existe porque nenhuma tecnologia existente pode atender aos requisitos de energia para abastecer todo o espectro de tipos de aeronaves – desde táxi aéreo até aviões de curto, médio e longo alcance.
Apesar de ter recentemente se concentrado mais na aviação elétrica para aviões pequenos, a Airbus agora se volta para o uso do hidrogênio como candidato a resolver os problemas da aviação com a emissão de gás carbônico.
“Nossa experiência com baterias nos mostra que a tecnologia de baterias não está avançando no ritmo que desejamos”, disse o vice-presidente de aeronaves com emissão zero da Airbus, Glenn Llewellyn.
“É aqui que entra o hidrogênio, que tem milhares de vezes mais energia por quilograma do que as baterias poderiam ter hoje.”
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Llewellyn diz que a Airbus já começou a falar sobre hidrogênio com companhias aéreas, empresas de energia e aeroportos, porque “para que esse tipo de mudança realmente aconteça, é necessária a parceria entre toda a indústria e (mais ainda) dentro da indústria da aviação”.
O hidrogênio é visto como um combustível viável por acadêmicos há muito tempo, mas ainda não teve suporte na prática.
Talvez agora, com a tecnologia de baterias deixando a desejar, tenha chegado a hora do hidrogênio.
“Dezoito meses atrás, quando se falava sobre hidrogênio na indústria aeroespacial, as pessoas pensavam que você era um pouco louco”, disse o diretor de aeroespaço da Universidade de Cranfield, Iain Gray, à CNN Travel.
“Mas agora o hidrogênio se tornou algo que todos veem como uma solução muito significativa para os problemas de carbono zero”, disse Gray. Cranfield tem apoiado a ZeroAvia – uma startup que recebeu um subsídio de 2,7 milhões de libras do governo do Reino Unido para desenvolver tecnologias de aviação com emissão zero.
A ZeroAvia realizou o primeiro voo do mundo movido a célula de combustível de hidrogênio com uma aeronave comercial no Aeroporto de Cranfield, em setembro.
Um por todos, todos por um
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O programa conceitual dos três ZEROe inclui um motor turbofan com alcance de mais de 2 mil milhas náuticas, capaz de operar transcontinentalmente e movido por um motor de turbina a gás modificado, que funciona com hidrogênio.
O hidrogênio líquido será armazenado e distribuído por meio de tanques localizados atrás da antepara de pressão traseira.
Também faz parte um avião para 100 passageiros, que usa um motor de turboélice movido a combustão de hidrogênio em motores de turbina a gás modificados. Ele seria capaz de viajar mais de mil milhas náuticas, o que o torna uma opção adequada para viagens de curta distância.
No entanto, o verdadeiro tópico de conversas do trio – retratado no início deste artigo – tem um “corpo de asas mescladas”, no qual as asas se fundem com a fuselagem da aeronave para produzir uma forma altamente aerodinâmica, como uma “asa voadora”.
Essa opção compartilha seu DNA aeronáutico com a aeronave de demonstração MAVERIC, também da Airbus, que passou por testes de voo ano passado, para explorar as vantagens da economia de energia neste tipo futurístico de layout de aviões.
Parecendo algo saído de Star Trek, o avião a hidrogênio de asa mista do Airbus poderia transportar até 200 passageiros. Sua configuração única facilitaria um novo tipo radical de layout de cabine para os passageiros, ao mesmo tempo em que proporcionaria amplo espaço para armazenamento de hidrogênio.
A fabricante europeia de aeronaves lançou um novo design curvo que promete reduzir o consumo de combustível em até 20%.
Como funciona uma aeronave a hidrogênio
O hidrogênio pode ser usado de diferentes maneiras para fornecer energia aos aviões: pode ser queimado diretamente por meio de turbinas a gás modificadas; pode ser convertido em energia elétrica, por meio de células a combustível; e hidrogênio combinado com CO2 pode ser usado para produzir querosene sintético.
“Para nós, é particularmente importante combinar os dois primeiros desses três elementos – ter combustão direta do hidrogênio por meio de turbinas a gás modificadas, com um motor elétrico embutido, alimentado por células a combustível”, diz Vittadini, da Airbus.
“Para acelerar este caminho, já temos em desenvolvimento um demonstrador de emissão zero, que será fundamental, especialmente para reduzir os riscos de conceitos como reabastecimento de tal aeronave, armazenamento e distribuição segura de hidrogênio a bordo”, acrescenta.
Uma vez que já foi comprovado com sucesso que o combustível de aviação sustentável pode ser substituído em motores a jato existentes, a questão agora é se o hidrogênio também poderia ser um combustível drop-in [combustíveis alternativos formados apenas por carbono e hidrogênio, que funcionam de maneira idêntica ao combustível de aviação derivado do petróleo, mas são mais sustentáveis].
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Como isso pode mudar a aviação
A revelação dos conceitos do Airbus simboliza um marco em termos de engenharia aeroespacial civil, adotando o hidrogênio no topo da indústria.
É verdade que esforços contínuos com aeronaves menores e drones usando hidrogênio e células de combustível de hidrogênio são abundantes.
No entanto, o anúncio da Airbus significa uma grande mudança estratégica para a aviação comercial, por meio da qual o hidrogênio pode se tornar a norma para voos de curta e média distância nos anos 2030 e além.
“Mas não faz sentido abordar um avião a hidrogênio se você não vai olhar para o sistema no qual ele opera”, adverte Gray.
A aviação “precisa abordar toda a questão do carbono zero de uma forma holística, olhando para aeroportos, controle de tráfego aéreo, aeronaves e transporte de e para aeroportos”, explica.
Felizmente, o diálogo entre as partes interessadas parece estar em andamento.
“Isso vai criar uma mudança enorme no ecossistema de energia e aviação”, disse Glenn Llewellyn da Airbus.
“Já começamos a trabalhar com companhias aéreas, empresas de energia e aeroportos, porque esse tipo de mudança realmente requer uma equipe de toda a indústria e dentro da indústria de aviação para que isso aconteça.”
Essa necessidade de uma abordagem holística se encaixa perfeitamente com a aspiração dos operadores aeroportuários de reduzir sua própria pegada de carbono – o hidrogênio poderia alimentar muitos aspectos da infraestrutura aeroportuária.
Por exemplo, em 2015, o Aeroporto Internacional de Memphis realizou uma demonstração de dois anos do primeiro equipamento de suporte terrestre movido a célula de combustível de hidrogênio com emissão zero, economizando mais de 175.000 galões de óleo diesel e 1.700 toneladas métricas de CO2.
Em uma iniciativa separada no aeroporto de Toulouse-Blagnac, uma estação de produção e distribuição de hidrogênio está sendo instalada para abastecer ônibus movidos a hidrogênio.
O que torna o hidrogênio um combustível atraente para os aeroportos é o fato de que ele pode ser produzido no local, bem como a partir dos resíduos do aeroporto. A empresa aeroportuária finlandesa Finavia está entre as que avaliam sua praticidade.
“Estamos estudando como poderíamos usar os fluxos de resíduos nos aeroportos da Finavia, incluindo os resíduos do glicol (o fluido usado para descongelar aviões) para gerar hidrogênio”, disse Henri Hansson, vice-presidente sênior de infraestruturas e sustentabilidade.
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Um salto para viagens aéreas ecológicas
Ter um combustível comum que companhias aéreas e aeroportos possam usar é uma mudança total para a indústria.
A introdução de aviões a hidrogênio e a extensão de seus benefícios ambientais vão depender do grau de absorção nos próximos anos.
Vittadini, da Airbus, diz que a “estimativa é de que contribuirá com mais de 50% ao longo de nossa jornada para a descarbonização da aviação”.
No entanto, ainda existem obstáculos tecnológicos pela frente na comercialização de qualquer tipo de avião a hidrogênio de tamanho considerável.
Isso se deve, em parte, às restrições de peso e tamanho, diz Newby, mas “também porque os requisitos de confiabilidade e segurança da indústria são muito elevados, o que exige que sejam atingidas barreiras de maturidade de engenharia muito altas, especialmente para serviços de transporte de passageiros”.
E a aviação movida a hidrogênio não é uma bala de prata, diz ele. Será necessária uma combinação de diferentes soluções, incluindo combustíveis de aviação sustentáveis, elétricos, híbridos e turbinas a gás mais eficientes, alimentando diferentes missões, para ajudar a indústria a atingir suas metas de emissões.
“Em termos de tempo”, diz Newby, “pequenas aeronaves regionais movidas a hidrogênio podem estar disponíveis antes do final da década.”
O que isso significa para aviadores
Até que a Airbus defina uma configuração, é muito cedo para saber como será a forma da cabine de passageiros ou como será a experiência a bordo.
Mas o que pode ser previsto com segurança é como será do ponto de vista da sensibilidade humana. O hidrogênio pode ser o antídoto para o voo envergonhado, se o Airbus conseguir tirar o ZEROe do solo.
Lançar esses conceitos em meio a uma pandemia pode até ser um golpe de gênio da parte da Airbus, agora que as pessoas tiveram tempo, enquanto estavam confinadas, para refletir sobre o privilégio da aviação acessível, reconhecendo seu impacto no planeta.
“Covid, ironicamente, lembrou muitas pessoas de como é o mundo quando não estão vendo rastos e não estão sendo ouvidos grandes motores a jato”, diz Gray.
“Voar, por si só, não é o problema; o carbono é o problema que estamos tentando resolver.”
“Voar tem proporcionado aos indivíduos ao redor do mundo grandes oportunidades de viagens pessoais e profissionais, portanto, a ênfase tem que ser na solução das emissões e dos problemas de carbono. O hidrogênio é um jogador que muda o jogo e a indústria está pronta para isso.”
O atacante Júnior Brumado tem somente 21 anos, e foi revelado pelo Bahia. Ele chegou ao tricolor em 2013, para atuar na base, e subiu para o profissional do clube baiano em 2017.
No ano passado, foi negociado com o Midtjylland por 2,25 milhões de euros. O Midtjylland está classificado para a fase de grupos da champions.
O Clube que tem dois brasileiros: Junior Brumado (ex-Bahia) Evander (ex-Vasco)
A empresária Luiza Trajano, dona da rede de lojas Magazine Luiza, é a mulher mais rica do Brasil, e única entre os top 10 da lista de bilionários da Forbes. Em um ano, o patrimônio da empresária cresceu 181%, atingindo R$ 24 bilhões em 2020. A brasileira ocupa a 8ª posição no ranking da revista, um ano após ter ocupado o 24º lugar.
De acordo com informações do UOL, a revista informou que a valorização da Magazine Luiza foi alavancada pela estratégia de inovação digital adotada e pelo investimento no e-commerce. Nos últimos meses, a Magazine Luiza adquiriu a Netshoes, a Canaltech, a Unilogic Media e a InLoco Media.
Na lista atual aparecem ainda Dulce Pugliese de Godoy Bueno (14º), da Amil, com patrimônio de R$ 16,34 bilhões; Flávia Bittar Garcia Faleiros (28º), também da Magazine Luiza, com R$ 11,46 bilhões; Miriam Voigt Schwartz (32º), com R$ 10,77 bilhões, Cladis Voigt Trejes (33º), com R$ 10,66 bilhões, e Valsi Voigt (34º), com R$ 10,56 bilhões, todas da Weg; Maria Helena Moraes Scripilliti (44º), da Votorantim, com R$ 9,46 bilhões; Ana Lúcia Barretto Villela (50º), do Itaú Unibanco, com R$ 8,74 bilhões; Camilla de Godoy Bueno Grossi (53º), da Amil e Dasa, com R$ 8,5 bilhões; e Lily Safra (66º), do Banco Safra, com R$ 6,76 bilhões
